Baltijas valstu ostu termināļu vidū konkurence par kravām tikai pieaugs, intervijā laikrakstam “Dienas Bizness” sacīja Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas valdes priekšsēdētājs, Ventspils domes priekšsēdētājs Aivars Lembergs.
Lembergs intervijā atzina, ka ekonomisko situāciju Latvijā ietekmēs ne tikai iekšpolitiskie lēmumi, bet arī ārvalstīs nolemtais, jo īpaši attiecībā uz tranzītbiznesu.
Viņš atzina, ka patlaban neredz objektīvu pamatu kravu pieaugumam ostās, kaut arī to var koriģēt jau konkrētu eksporta produktu pasaules tirgus cenas un jo īpaši Krievijas ostu kapacitāte, infrastruktūras remontdarbi. “Jā, 2018. gadā visās lielajās ostās ir kravu apjoma pieaugums, kas vairāk ir savdabīgs izņēmums nekā likumsakarība. Ogļu apjomi Latvijas ostās pērn bija tāpēc, ka Krievijai savās ostās nebija kapacitātes tik daudz tās pārkraut un arī pasaules tirgus cenas veicināja to piegādes,” skaidroja Lembergs.
Tāpat viņš atzina, ka ir jāņem vērā, ka lielākā daļa kravu ir tranzīts no citām valstīm – pārsvarā no Latvijas austrumiem, un loģiski, ka tās ir Krievijas kravas. “Latvijai nav pamata perspektīvā cerēt uz Krievijas izcelsmes kravām savās ostās. Ir skaidri jāapzinās, ka šīs valsts kravu apjomi mūsu ostās saruks,” piebilda politiķis.
Politiķis minēja, ka vērā jāņem arī aspekts, ka Latvija ir ES dalībvalsts, bet Krievijai ar ES joprojām ir sankciju (liegumu) karš kopš 2014. gada augusta par konkrētu produktu piegādēm. “Tas arī ietekmē Krievijas un ES tirdzniecību, kas tikai vēl vairāk samazina nepieciešamību izmantot kravu pārkraušanai Latvijas ostas. Jāņem vērā, ka pavisam nesen bija ziņa par to, ka Ļeņingradas apgabala un Krievijas valdība parakstīja dokumentu, kas paredz Somu jūras līcī līdz 2022. gada nogalei izveidot ostu ar pārkraušanas jaudu 70 milj. t gadā. Labi, Krievijā varbūt arī šo 1,2 miljardu eiro vērto projektu neīstenos noteiktajos četros gados, bet piecos vai sešos gados noteikti. Tādējādi, piemēram, 2025. gadā līdzās lielajām Sanktpēterburgas, Primorskas un Ustjlugas ostām strādās vēl viena (780 ha platībā) ar jaudu, kas ir vairāk, nekā visas ostas Latvijā pārkrāva 2018. gadā. Raugoties no pašreizējām pozīcijām, tas nozīmē, ka pēc 2024. gada Baltijas valstu ostas lielā mērā būs “atbrīvotas” no Krievijas kravām. Tad Latvijā 2018. gadā pārkrauto Krievijas kravu apjomi šķitīs kā pasaka. Ir tikai viens nezināmais. Ja Krievijas ekonomika attīstās ar dinamiku 7-8% gadā, tad šīs valsts ostas nespēs nodrošināt visu kravu pārkraušanu, kam šāda scenārija gadījumā būtu jāpieaug aptuveni par 14–16%. Tikai šāda scenārija gadījumā būs nepieciešamība pēc Latvijas dzelzceļa, autotransporta un ostas termināļu pakalpojumiem. Taču jebkurā situācijā Baltijas valstu ostu termināļu vidū konkurence par kravām tikai pieaugs.” skaidroja Lembergs.
Pēc viņa sacītā, Ventspils sociāli ekonomiskās attīstības stratēģijā kopš 90. gadu nogales rēķinājās ar šādu notikumu attīstības scenāriju, un kopš 2000. gada tiek īstenota Ventspils industrializācijas politika – būtiski palielinātas investīcijas infrastruktūrā, kas nepieciešama rūpniecībai un tās attīstībai pilsētā. “Tādējādi nodarbināto skaita īpatsvars transporta jomā sarūk, bet pieaug – apstrādes rūpniecībā, mazinot Ventspils pilsētas atkarību no transporta nozares. Pēdējos 17 gados ostas termināļos nodarbināto skaits samazinājies teju par 1700 un apmēram par tikpat pieaudzis rūpniecībā. Ja Ventspils šādu politiku nebūtu realizējusi, tad sociāli ekonomiskā situācija pilsētā būtu ļoti smaga. Pašlaik Ventspils Brīvosta būvē ēkas trīs jaunām rūpnīcām, kas radīs jaunas darbavietas apstrādes rūpniecībā,” piebilda Lembergs.
“Diemžēl sociāli ekonomiskās politikas tranzīta kravu apsīkuma aizstāšanai ar darbavietām citās nozarēs valsts mērogā nav. 2017. gadā tā brīža valdības vadītājam Mārim Kučinskim piedāvāju tādu izstrādāt, bet diemžēl tādas joprojām nav,” uzsvēra Ventspils mērs.
Foto: F64
