Kamēr uzņēmēji brīdina, ka iecerētā ostu reforma paralēli jau pastāvošajām problēmām Latvijas ostu biznesā radītu arī ilgstošus un dārgus tiesvedību riskus, Krišjāņa Kariņa (JV) valdība reformu strauji virza uz priekšu. Vai šis brīdis īpaši izvēlēts, jo cietumā atrodas Ventspils mērs Aivars Lembergs?
Kamēr tieslietu ministrs Jānis Bordāns (JKP) uz to norādījis netieši, sakot, ka “šis ir vislabākais brīdis šo reformu pabeigt, jo līdz šim tam traucējusi politiskā ietekme,” viņa partijas biedrs, satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP) bijis daudz tiešāks savos izteikumos, norādot, ka “šis ir īstais brīdis veikt ostu reformu, jo iepriekšējais ostu pārvaldības sistēmas “arhitekts” sēž cietumā.”
Arī Lembergs atzīst, ka, iecere par ostu reformu pēkšņi atdzīvināta tieši tāpēc, ka viņš atrodas cietumā: “Šie politblēži pēkšņi piedāvā mainīt Rīgas un Ventspils pārvaldes modeli ostās, jo tas jādara, kamēr Lembergs cietumā. Abas brīvostas turpmāk pārvaldīs nevis valsts iestādes, bet gan akciju sabiedrības.”
Jau 2019. gada sākumā, Krišjāņa Kariņa valdībai uzsākot darbu, valdību veidojošās partijas vienojās par darāmajiem darbiem, tostarp valdības deklarācijā kā vienu no veicamajiem darbiem noteica lielo ostu pārvaldības reformu.
Uz to medijiem norādījis arī Lembergs, paužot, ka “tomēr nekas nav pēkšņi. Bordāna, Juraša, Linkaiša Jaunā konservatīvā partija savā priekšvēlēšanu un Bordāna kā premjera amata kandidāta programmā pirms vairāk nekā diviem gadiem jau paredzēja ostu valsts stratēģisko infrastruktūru ieguldīt akciju sabiedrībā, pēc tam to pārdodot kā akciju sabiedrības mantu saviem ārzemju naudīgajiem saimniekiem. Otrs variants tika izteikts vēlāk – pārdot šīs akciju sabiedrības akcijas. Šo sarežģīto formulu var izteikt daudz skaidrāk – privatizēt nevis terminālus, kā tas tika darīts pirms 28 gadiem, bet gan valsts pamatu – ostu kuģošanas kanālus, navigācijas infrastruktūru, piestātnes un tā tālāk.”
Kaut arī uzņēmēji ostu reformu kritizējuši un nav pieņēmuši, brīdinot pat par to, ka pieaugs tiesvedību riski, ostās var sākties haoss, un uzņēmumi, kas tur strādā, cietīs vēl vairāk, Bordāns to pasniedzis tā, ka “norādījumi [par ostu reformu] no investoriem un starptautiskajām iestādēm bijuši gadiem.” Vienlaikus gan jāatgādina, ka neviens nav varējis pierādīt, ka jaunais ostas modelis ir labāks.
Arī situācija ostas ir pietiekami riskanta. Pēc Centrālās statistikas pārvaldes datiem, 2020. gadā Latvijas ostās bijis zemākais kravu apgrozījums kopš 1995. gada. No ostām nosūtīja un ostās saņēma 44,9 milj. tonnu kravu, kas ir par 28% mazāk nekā 2019. gadā. Papildus tam, reformas dēļ investori šobrīd esot neizpratnē par tālāko pārvaldības modeļa attīstību, tādēļ ieguldot mazāk finansiālos līdzekļus tieši Latvijas ostās.
To, ka ostu pārvaldības reforma esošajā redakcijā būs traģēdija Latvijas tautsaimniecībai, vēstulē Valsts kancelejai par iebildumiem likumprojektā “Grozījumi Likumā par ostām” paudis arī Ventspils pilsētas domes priekšsēdētāja pirmais vietnieks infrastruktūras jautājumos Jānis Vītoliņš.
Viņš norādījis, ka “ostu pārvaldības reforma pašreizējā tās redakcijā ir kā Satiksmes ministrijas (SM) politiski motivēts diktāts, absolūti ignorējot sociālo partneru ieteikumus un tiesiski pamatotās intereses”, un, Ventspils domes ieskatā, var novest pie Latvijas ostu iznīcināšanas.
Līdzīgas iebildes paudušas arī pārējās ostas, kā arī uzņēmēji, kas pieprasījuši no valdības atbildes, bet tās tā arī nav saņēmuši. Tad, kas īsti ir ostu reformas pamatā – labāka pārvaldības nodrošināšana vai politisko ambīciju īstenošana?
Foto: F64
